Jo yli puolet talouksista autottomia Helsingissä

Helsinkiläisen Mikko Särelän kotitaloudessa ei ole autoa. Työmatkansa Särelä liikkuu nyt pyörällä Harjusta Kamppiin, jossa hän vaihtaa Espoon bussiin.

Jani Jakonen

Autottomien asuntokuntien osuus on Uudellamaalla ylivoimaisesti suurin Helsingissä.

Helsingin asuntokunnista 54 prosenttia on autottomia, kertoo Uudenmaan liiton vuonna 2012 julkaisema tilasto.

– Osuus kuulostaa suurin piirtein juuri oikealta. Äänekäs vähemmistö, jota autoilijoiksi kutsutaan, luulee, että kaupunkia tulisi kehittää heidän ehdoillaan, kommentoi lukua vihreissä vaikuttava tekniikan tohtori Mikko Särelä.

Mutta pitäisikö autottomien osuutta pyrkiä nostamaan, vai kääntyykö osuus väistämättä laskuun tulevaisuudessa?

Uudenmaan liiton tutkimuspäällikkö Ari Lainevuo arvioi, että autottomien kotitalouksien osuus saattaa kasvaa tulevaisuudessa Helsingissä.

Jos kadunvarsipysäköinti kallistuu reippaasti, kuten on kaavailtu, voi se nostaa autottomien talouksien määrää.

54 prosentin tietoa voidaan pitää Lainevuon mukaan luotettavana, sillä se perustuu Uudenmaan ELY-keskuksen ja Suomen ympäristökeskuksen ylläpitämään OIVA – Ympäristö- ja paikkatietopalveluun.

Autottomuus on yleensäkin kasvava trendi nyky-yhteiskunnassa. Ajokortin hankinta ja oma auto eivät ole enää tämän päivän nuorille samalla tavalla statussymboleita kuin vanhemmilla sukupolvilla (HU 9.–10.3.).

– Toki myös eduskunnan päätös nostaa ajokortin ja inssin hintaa vaikuttaa siihen, että ajokortin hankkiminen hankaloituu.

Helsingissä ovat myös hyvät joukkoliikenneyhteydet, ja toisaalta vapaan parkkipaikan etsiminen vie aikaa.

– Monen kohdalla kyse on myös elämäntapavalinnasta. Hakeudutaan asumaan paikkaan, jossa ei tarvitse sitoutua auton omistamiseen.

Moni hakeutuu asumaan paikkaan, jossa ei tarvitse autoa .”

Autottomuuden yleistymistä tarvitaan Lainevuon mukaan siksi, että erityisesti ahtaalla Helsingin niemellä on vaikea järjestää pysäköintipaikkoja ja liikenne on ajoittain tukossa.

–  Käytännössä se merkitsee sitä, että joudutaan miettimään suuria ja hintavia liikenneinvestointeja, kuten Keskustatunnelia. Lisäksi kantakaupunki menettää kilpailukykyään muihin työpaikka-alueisiin verrattuna. Yritysten huolto- ja jakeluliikenne kompuroi ruuhkissa henkilöautojen vuoksi

Mikko Särelän mielestä autottomuuden prosenttiosuutta pitäisi pyrkiä nostamaan tai ainakin säilyttämään nykyisellään.

Kehityksen suuntaa on kuitenkin vaikea ennakoida, koska menossa on monta eri suuntaan vaikuttavaa trendiä. Autojen lukumäärä tuhatta asukasta kohti lisääntyy Helsingissä hitaasti, mutta toisaalta liikennekäytössä olevien autojen määrä taas vähenee.

Helsinki myös kasvaa kohisten ja kaupungin harjoittama liikennepolitiikkakin on välillä poukkoilevaa.

– Erityisesti kantakaupungissa kaupunki on määrännyt uusien asuinalueiden asemakaavoissa rakennettavaksi pysäköintipaikkoja kaksinkertaisen määrän siihen verrattuna mitä perinteisesti kantakaupungin asukkailla on ollut autoja, Särelä sanoo.

– Itse uskon kuitenkin, että kulttuurillinen muutos on johtamassa siihen, että helsinkiläisten auton käyttö Helsingissä laskee, vaikka autonomistus ei välttämättä vähenisikään.

Kommentit

Tästä uutisesta ja vihreiden Särelältä on tainnut kuitenkin unohtua se, että Helsingissä liikkujista suuri osa ei ole 'Helsingin kotitalouksia' vaan Helsingissä liikkuvia Helsingissä TYÖSSÄKÄYVIÄ ihmisiä isolta osin ympäristökunnista. Kyseinen tutkimus pitäisikin tehdä uusiksi siten, että kartotettaisiin kotitaloudet 80km säteellä Helsingistä. Tutkimuksiessa on todettu, että 80% helsingin liikennesuoritteesta eli liikutuista kilometreistä hoidetaan edelleen henkilöautolla - henkilöautoilijat ovat täysin suvereeni enemmistö Helsingin liikkujista.

Tämän uutisen uutisarvo on nolla ja uutisoitu tutkimus on täysin tarkoitushakuinen nollatutkimus.

Harmaamassa

Tilastokeskus ja liikennevirasto trafi tarjoavat aiheesta tehtyjä tutkimuksia - kaivelepa sieltä hakusanoilla liikennesuorite tai matkasuorite - tutkimuksen tekotavasta ja tutkimuskohteesta riippuen aiheeseen löytyi nopeasti lukemia 63%-88% välille.

Harmaamassa

Itse asiassa voin vastata sinulle itsekin. Kaupunkisuunnitteluviraston dokumentista "Helsinkiläisten liikkumistottumukset 2012" selviää, että henkilöautolla tehdään vain 24 % kaikista matkoista. Saattaa olla, että tosiaan koko Uudellamaalla 80 % kilometreistä tehdään henkilöautolla, mutta se on täysin epärelevantti asia tässä. Ensinnäkin ihmiset eivät halua tehdä kilometrejä vaan päästä perille. 0,5 km kävelymatka on ihan saman arvoinen kuin 50 km automatkakin, jos kummallakin päästään kauppaan perille. Autojen suuri osuus kilometreistä ja pieni osuus matkoista kertoo vain autoliikenteen haitallisuudesta. Autolla matkat pitenevät turhaan. Tätä "suvereenia enemmistöä" ei siis tule mitenkään huomioida. Huomioida pitää vain se, miten ihmiset tekevät matkoja, ei kilometrejä.

Unohdit myös kokonaan, että uutisessa puhuttiin Helsingistä. Ensinnäkään Helsingin keskustaan ei mahdu määräänsä enempää autoja, joten on ihan sama, kuinka paljon keskustan ulkopuolelta olisi autoja sinne haluamassa. Vain tietty määrä mahtuu. Mutta keskustaan mahtuu silti paljon autottomia asukkaita lisää.

Kummallista ylipäätään, että alat tuolla tavalla vauhkota, jos joku uskaltaa sanoakin, että autottomuus saattaisi lisääntyä. Ei se ole sinulta pois. Ja olipa Kehä I:n ulkopuolella mikä tahansa määrä autoilua, ei sen tarvitse eikä saakaan vaikuttaa siihen, mitä tapahtuu Kehä I:n sisäpuolella. Siellä on Suomen parhaat mahdollisuudet autottomaan elämiseen, ja erittäin moni on siihen ihan vapaaehtoisesti halukas. Se ei ole autoilijoilta pois. Mutta autoilijoiden määrän lisääminen keskustassa taas olisi erittäin kallista ja tilaavievää. Se olisi keskustan tuho, koska keskusta nimenomaan on keskusta siksi, että siellä on vain suhteessa vähän henkilöautoilua, mutta paljon joukkoliikenteellä, pyörällä ja kävellen matkustavia.

Keskustaan aamuruuhkassa 80 % ihmisistä tulee muulla kuin henkilöautolla. Siinä sinulle vähän mietittävää.

synkkis

Helsingin ja pääkaupunkiseudun liikenne on niin yhteennivoutunut että on täysin turhaa yrittää eriyttää Helsingin (tai edes Helsingin keskustan) liikennesuunnittelua koko pääkaupunkiseudun liikenteestä -

'Helsinkiin ei mahdu määräänsä enempää autoja' - toki rajansa kaikella, mutta nykyinen tilanne ja tulevaisuudenkin suunnittelun lähtökohdat tuntuvat olevan pääosin tarkoitushakuisia ja - kuten todettu- alueella liikkujien enemmistöä ja kansantaloutta tarkoituksellisesti haittaavia.

Harmaamassa

Kyllä sieltä landeltakin pääsee tänne ilman autoa. Oma valinta asua siellä, joten suunta autoilun vähentämiseksi on täysin oikea. Lisää pyöräteitä, vähemmän parkkipaikkoja ja parkkipaikkojen hinta todellisten kustannusten mukaiseksi.

Nyt vihreät ryhdistäytykää tässä asiassa.

vili78

Suunta autoilun vähentämiseksi on tekopyhää ja varsinkin kansantaloutta heikentävää räpistelyä tutkittuja tosiasioita vastaan.

Liikenne-ennusteissa vuosille 2020 - 2050 selkeästi todettua:

-Henkilöautosuorite asukasta kohti kasvaa, koska henkilöautomatkojen osuus matkoista
kasvaa.

-Helsingin seudun autoistuminen kasvaa noin 5 % vuoteen 2020
mennessä ja 18 % vuoteen 2035 mennessä.

-Muu Helsingin seutu (ns. kehyskunnat) on nopeimmin kasvava vyöhyke, erityisesti
vuoden 2050 ennusteessa.

-Talouskasvun synnyttämä autoistumiskehitys sekä väestönkasvun painottuminen
pääkaupunkiseudun reunoille ja ulkopuolelle johtaa joukkoliikenteen kulkutapaosuuden
laskuun.

Lähteenä HSL.n tutkimus vuodelta 2011 pääkaupunkiseudun liikenne-ennusteesta...

Koska maankäytöllinen painopiste on vahvasti ns. kehyskunnissa ei 'polkupyörillä maan talouden rattaiden pyrittäminen' oikein kuulosta kovin todennäköiseltä eikä toteuttamiskelpoiselta tulevaisuudennäkymältä.

Harmaamassa

Ovatko ennusteet itseään toteuttavia? Vai voidaanko päätöksillä vaikuttaa trendeihin?

Miten ennusteilla voi selittää sen, että autottomien osuus vaikuttaa kasvavan huolimatta ennusteen mukaisista liikenneinvestoinneista pääasiassa autoilun helpottamiseksi?

Helsingin kilpailukykyyn ei vaikuta juuri lainkaan se, että pääseekö siellä kuinka helposti autoilemaan. Saavutettavuus määrää, ja saavutettavuus ei edellytä autoa. Kilpailukyky kärsii kouriintuntuvasti asumisen kalleudella. Kalleus johtuu ylipäätään kaupungin kankeasta byrokratiasta mutta myös siitä, että kun byrokratia jotain saa aikaan, autoiluun panostetaan niin paljon ettei asuntoja synny.

Jos ratkaistaisiin ensin tämä asumisongelma ja sitten mietitään, miten paljon autoja mahtuu? Auto edellä suunnittelu on epäonnistunut.

Leo

Nykyiset autoliikenteeseen kohdistetut liikenneinvestoinnit on suunniteltu lähinnä siten, että ne mahdollistavat pääkaupunkiseudun työssäkäyvän autoilevan väestönosan (80%) liikkumisen jatkossakin siten, että liikenteen yhteiskuntataloudelliset kustannukset on minimoitu - eivät niinkään 'helpottaakseen autoilua' - asioita on oikeasti tutkittu - ei niitä tehdä vihertävällä ideologisella mututuntumalla..

Jos mietitään muutamia realiteettejä:
-Ns. Helsingin niemi on rakennettu täyteen, sieltä ei uutta asuntorakentamista voi odottaa siinämäärin, että sillä olisi mitään merkittävää vaikutusta 'Helsingin asuntotilanteeseen'.
-Asuntojen hintoihin vaikuttavaa määrää asuinrakentamiseen sopivaa rakentamatonta tonttimaata on käytännössä tarjolla ainoastaan julkisen liikenteen tehokkaan käyttöalueen ulkopuolella kehäteiden ulkopuolella ja sielläkään hinnat eivät ole olleet lainkaan laskussa ns. taantumasta huolimatta - päinvastoin.
-Sikäli kun Suomessa ei olla kansalta salassa suunnittelemassa suurimittaista yksityisen omaisuuden haltuunottoa ja pakkolunastuksia ei tilanteeseen ole takuuvarmasti tulossa mitään em. tutkimuksia kyseenalaistavaa muutosta.

Suunnittelemalla kaavoitus, maankäyttö ja liikenne ilman, että otetaan huomioon tutkittu todennäköisin toteutuva ennuste - siinä vasta verta nenästä kaivetaankin..

Harmaamassa

Tuota "pääkaupunkiseudun työssäkäyvää autoilevaa väestönosaa (80%)" ei ole olemassakaan. Kuten sanoin yllä, Helsingissä oikea luku on 24 %, ympäryskunnissa vähän enemmän. Ei kuitenkaan lähelläkään 80 prosenttia.

Mistäs huitaisit tuollaisen "julkisen liikenteen tehokkaan käyttöalueen" rajat?

Kehä I:n sisällä on tilaa vielä ainakin 300 000 asukkaalle. Kehä III:n sisällä parille miljoonalle. Helsingin seutu on niin väljästi kaavoitettu. Mutta se asukasmäärä ei mahdu samalle pinta-alalle liikkumaan motareita 80 km/h.

Suunnittelemalla kaavoitus, maankäyttö ja liikenne palvelemaan henkilöautoilun kasvua saadaan nimenomaan henkilöautoilun kasvua. Suunnittelemalla kaavoitus, maankäyttö ja liikenne ehkäisemään henkilöautoilun kasvua ehkäistään henkilöautoilun kasvua. Näin se vain on. Ihmiset liikkuvat niin kuin paras tapa suunnitellussa kaupunkirakenteessa on. Helsingin seudulla käytetään paljon henkilöautoa, koska kaupunki on rakennettu sellaiseksi, että henkilöauton käyttö on houkuttelevaa.

Ja mitä ihmeen "em. tutkimuksia"?

synkkis

Esimerkiksi trafin ja tilastokeskuksen sivuja suosittelen tutkimaan - sieltä ko. tutkimukset ja luvut ovat ihan kaikkien löydettävissä.. Hieman tutkimuksen kohteesta ja variaatioista riippuen luvut ovat vaihtelevia.

- tuossa esimerkiksi yksi julkaisu jossa ko. luku on 63% (loppuraportti ko. sivulta)
http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/aineistopalvelut/verkkopalve...

' Ihmiset liikkuvat niin kuin paras tapa suunnitellussa kaupunkirakenteessa on' - eli epätehokkaasti ja kansantalouden kannalta tappiollisesti - onhan sekin suunnittelun lähtökohta....

Harmaamassa

Mitä useampi ihminen vaihtaa kulkupelinsä autosta pyörään tai joukkoliikenteeseen, sitä enemmän jää tilaa niille autoilijoille, joiden on pakko käyttää autoa. Autoliikenne on kaupungissa kallein ja tehottomin liikennemuoto ja siksi kaupunki säästää puhdasta rahaa ja toisaalta kallisarvoista katutilaa, kun ihmiset autoilevat vähemmän. Se, jos ei helpota, niin ainakin ehkäisee pahoja ruuhkia ja tästä hyötyvät kaikki. Erityisesti tavaraliikenne, bussiliikenne, hälytysajoneuvoliikenne, postiliikenne, huoltoliikenne, taksiliikenne yms. toimivat paremmiin.

Helsinkiin muuttaa joka vuosi tuhansia uusia ihmisiä. Kaikki eivät mahdu tänne autolla ja heille ei riitä parkkipaikkoja. Kaupungin autoliikennemäärät eivät ole kasvaneet 20 vuoteen vaikka automäärä on kasvanut. Eli vaikka ihmisillä on kaupungissa auto, he käyttävät mieluummin pyörää tai joukkoliikennettä tai kävelevät.

Autoliikenteeseen investoiminen on ensinnäkin äärimmäisen kallista ja toisaalta tehoton keino parantaa liikenteen toimimista. Lisäkaistat, tunnet, moottoritiet ja -liittymät lisäävät autoilua ja kohta tarvitaan jälkeen lisää kaistoja, lisää tunneleita jne. Ruuhkat pahenevat ja rahaa valuu kankkulan kaivoon.

Autoilun vähentymisestä hyötyvät kaikki autoilijat. Jo nyt esim. helsinkiläisten työmatkoista 75% kulkejetaan julkisilla, pyörällä tai kävellen - 25% autolla (Helsinkiläiset liikkumistottumukset 2012). Mitä tapahtuisi kaupungin liikenteelle, jos nämä 75% siirtyisivät autoilijoiksi?

Rahat joukkoliikenteeseen ja pyöräilyyn kiitos!

Siis mulla on vain yksi työkaveri joka kulkee autolla, sekin sen takia että se halusi edustusmersun työsuhteessa omaksi lelukseen. Ajaa sillä sitten hallista halliin täysin naurettavan vajaan kilometrin suuntaansa joka päivä. Ei mitään järkeä, mutta onhan sitten jotain näytettävää urheiluautossa.

IT-jamppa

Ei sitten löytynyt yhtään oikeata Suomen liikenteestä tai täkäläisen väestön liikkumisen- tai maankäytön ennusteista kertovaa (tai ylipäätään mitään asiaan oikeasti liittyvää) tällä vuosituhannella tehtyä tutkimusta tukemaan näkemystäsi?

Ja toi 'Jokainen uusi väylä jonka käytöstä ei peritä maksua, tulee täyteen ja pullonkaula siirtyy muualle.' - kommentti on ihan sontaa - kysymys on kaavoituksen, maankäytön ja liikenteen yhteissuunnittelun onnistumisesta / epäonnistumisesta.

Harmaamassa

Edes Yhdysvalloissa täkäläisillä liikennebudjeteilla ei ole saatu kaupunkialueiden liikenneongelmia ratkaistuiksi lisää kaistoja rakentamalla. Miten Suomessa voisi?

Urbaanit liikenneongelmat ratkeavat ennen kaikkea vähentämällä liikkumisen tarvetta. Auto edellä suunniteltu yhteiskunta kasvattaa liikkumisen tarvetta, joskus jopa enemmän kuin autolla sujuva kulku parantaa liikkuvuutta.

Liikkumisen tarvetta voi vähentää tiivistämällä ja sekoittamalla asumista työpaikkoihin ja palveluihin. Tämän toteutuminen edellyttää lukuisista nykyisistä normeista luopumista, käytännössä palaamista kantakaupungin suunnitteluperiaatteisiin. Tämä ei missään nimessä tarkoita autotonta yhteiskuntaa, onhan kantakaupungissa Suomen suurin autotiheys. Ei, vaan yhteiskuntaa jossa autolla on alisteinen rooli saavutettavuudelle. Kuka tahansa voi edelleen pitää autoa, jos hänellä on siihen varaa ja kokee sen tarpeelliseksi. Auton pitämisen hinta toki nousee -- kysynnän ja tarjonnan mukaiseksi.

Leo

Yhdysvaltojen autoilukulttuuri- ja liikennejärjestelmät ovat varsin kaukana Helsingistä - hieman lähempää löytyvä Helsingin kanssa oikeasti vertailukelpoinen kohde löytyy esimerkiksi Tanskan Kööpenhaminasta. Kööpenhamina on väestömäärältään ja maantieteelliseltä kooltaan ja sijainniltaan meren rannalla varsin vertailukelpoinen Helsingin kanssa. K.ssa katuverkko on laadittu siten, että keskusta-alueellakin on väljät nopeat pääväylät, joita pitkin kaupungin sisäinen liikenne hoituu todella sujuvasti. Väljät katualueet ovat mahdollistaneet myös autoilun kanssa täysin ristiriidattoman hyvän pyörätieverkoston. Kööpenhaminan talous ja keskusta-alueen monipuolinen 'vireys' ovat kuin eri planeetalta Helsinkiin verrattuna. Samaa voi sanoa Saksasta, joka on 'täkäläisittäin' autoistunein maa - hyvä ja toimiva raskas- ja kevyt autoliikenne yhdistettynä toimivaan julkiseen-, ja kevyeen liikenteeseen ovat yksi tärkeimmistä talouden rattaita voitelevista tekijöistä.

Harmaamassa

Kööpenhaminassa on myös päätetty priorisoida pyöräilyä ja tehty pyöräily etuoikeutetuksi henkilöautoiluun nähden. Ja kas - siten siellä ollaan saatu lisää pyöräilyä!

synkkis

"Ristiriidaton pyörätieverkosto" taas on ihan itse keksimääsi puppua. Köpiksen pyöräilijät kulkevat keskustassa pääasiassa samoilla kaduilla kuin henkilöautotkin. Idea nimenomaan on, että henkilöautojen valta-asema on purettu ja pyöräily tehty henkilöautoiluun nähden etuoikeutetuksi. Pyöräilyn tila on otettu henkilöautoilta pois. Ja tätä tarvitaan Helsingissäkin, mutta kun täällä on tällaisia hihasta vedettyjä 80-prosenttilaisia, jotka vastustavat pyöräkaistoja, jos niiden tieltä pitää poistaa yksikin parkkipaikka. Helsingissä on ihan riittävän leveät kadut siihenkin. Kyse on vain siitä, että yksin henkilöautoilua ei voi priorisoida tilankäytössä, vaan muillekin liikennemuodoille tulee antaa oma tilansa. Se tarkoittaa, että henkilöautoille on kaduilla korkeintaan kolmasosa tilaa. Toinen kolmasosa käytetään joukkoliikenteelle ja viimeinen kolmannes pyöräilylle ja kävelylle.

synkkis

Valitettavasti toi ympäristöpolitiikka on usein kuitenkin talouspolitiikkaa. Jos oikeasti haluttaisiin muutosta, niin kehitettäisiin sitä joukkoliikennettä. Nyt lähinnä keskitytään siihen kuinka autoilu saadaan mahdollisimman kalliiksi. Valitettava tosiasia kuitenkin on, että joukkoliikenne yhteydet (muualta kuin tuolla kuuluisalla Helsingin niemellä) eivät ole kovin hyviä. Se että lisätään tiemaksuja tai nostetaan polttoainetta ei vähennä autoilua merkittävästi, koska ihmisten täytyy kuitenkin liikkua. Voitaisiinko joskus yrittää kehittää julkistaliikennettä houkuttelevammaksi eikä vain nostaa autoilun hintaa. Josko se tehoisi paremmin?

Thouni

Vili, kannatan ajatustasi pyöräteiden lisäämisestä, lisäksi pyöräreittejä tulisi oikoa pyöräilijää ajatellen - esimerkiksi Hakamäentiellä "saa" pyörällä mennä kolmen risteyksen ali mutkitellen, vaikka pyörätie kulkee autotien kanssa muuten samassa tasossa. Pyöräteiden kattaminen olisi myös hienoa, aloittaen suosituimmista reiteistä ja metropysäkkien kautta. Silloin talvipyöräily olisi helpompaa, näin ilmastonmuutosta odotellessa :-/
Muuten Harmaamassa on oikeassa; Helsinkiä ei voi suunnitella vain meidän täällä öitään viettävien näkökulmasta, koska kaupunkia käyttävät muutkin. Kannatan autoilumaksua ulkokuntalaisille, mutta vastaavasti vapaata pysäköintiä raideliikenteen päätepysäkeillä julkisen liikenteen matkalippua vastaan.

Teinsen

Joukkoliikenne toimii niin huonosti ettei sitä ole mitään järkeä käyttää.
Autolla töihin alle 10 minuuttia, ja sama matka julkisilla melkein 40 minuuttia, vihreiden turha unelmoida että jättäisin auton himaan mistään hinnasta.

Smoke

Ikävää, että joukkoliikenne toimii sinun kohdallasi huonosti. Kannattaa kokeilla pyöräilyä, se on kaupungissa alle 7km matkoilla nopein kulkuneuvo. Näin ainakin itselläni. Samalla tulee vähän liikuntaa ja on pää virkeänä, kun saapuu duuniin. Suosittelen!

Pyöräilyn edut huomattamat

Kesällä tietysti voi pyöräillä jos ei ole kiire, mutta on siinä 20km+ päivittäin pyöräilyssäkin oma vaivansa.
Autolla voi käydä samalla kaupassa kun tulee töistä, pyörällä kohtuu vittumaista.

Smoke

Smoke, pyörä kulkee kevyesti 20km/h. Maantiefilllari 30km/h.
10km suunta on juuri sopiva matka säännölliseen hyötyliikkumiseen olematta kuitenkaan liian pitkä. Tulee kuntoiltua säännöllisesti, läskit lähtee ja aikaa säästyy muuhun elämiseen. Ja kauppatavarat kulkee helposti pyörällä. Sivulaukkuihin mahtuu kaksi isoa kauppakassia ruokaa.

Tällaisella rytmillä olen vetänyt jo kolme vuotta, kesät talvet.

Auto jäi turhaksi.

Kulkeehan se, mutta kuka jaksaa hikisenä istua töissä kun ensin pyöräilee hullun lailla.
Aikaakaan se ei säästä yhtään,.

Smoke

Julkisessa keskustelussa on onnistuttu nykyään synnyttämään ajattelutapa, jossa kaupungissa eri liikkumismuotoja käyttävät on saatu ikäänkuin kilpailuasetelmaan toisiaan vastaan - kaikkia liikennemuotoja tarvitaan ja jokainen tietenkin valitkoon vaihtoehdoista itselleen sopivimman. Liekö jollekin jo lähtökohtaisesti vastenmielinen ajatus sellainen, että kaikki liikkujat voisivat liikkua haluamallaan tavalla sujuvasti? vai onko esimerkiksi autottomat ja autoilijat saatu tällä keinotekoisella vastakkainasettelulla jo niin ärsytetyiksi, että jo pelkkä toisen liikkujaryhmän haittaamiseen tähtäävä suunnittelu nähdään tarkoituksenmukaiseksi - tai kaikki toiseen liikkujaryhmään kohdistuvat investoinnit nähdään ikäänkuin omina tappioina - tältä alkaa vaikuttaa.. - kaikki tarkoitushakuista ja aika turhaa..

harmaamassa

Juu, hyvä tavoite. Hyviä tavoitteita ovat myös asuntojen rakentaminen asuntopulaa helpottamaan, josta me veronmaksajat vielä tienaamme rakennusoikeuksien myynnillä, lisääntyneillä verotuloilla sekä esim. liikenteen terveyshaittojen vähentäminen (pienhiukkaset, katupöly). Kaupungeissa on kuitenkin rajallinen määrä tilaa ja esim. kaupunkimotarit suojavyöhykkeineen vievät kehä I sisällä kymmeniä hehtaareja enemmän Suomen arvokkainta rakennusmaata kuin saman liikennemäärän vetävät 50km/h pääkadut a la Mannerheimintie tai Mäkelänkatu. On priorisoitava. Yhtä lailla epätarkoituksenmukaista tuhlausta olisi perustaa maaseudun liikenne joukkoliikenteeseen perustuvaksi tasapuolisuuteen vedoten.

Liikenteen tilantarvetta pohdittaessa kannattaa pitää mielessä, että yksi kaista vetää käytännössä (ulkomuistista, suuntaa-antavat luvut) busseissa 5- ja ratikoissa 8-kertaisen määrän ihmisiä autoihin verrattuna. Tästä päädytään mm. siihen johtopäätökseen, että mahdollisimman suuri joukkoliikenteen kulkutapaosuus ja ylipäätään liikkumistarpeiden minimointi esim. Töölön tai Alppiharjun kaltaista (hintojen perusteella haluttua!) tiivistä kaupunkia rakentamalla on niiden etu, joille autolla liikkuminen on välttämätöntä, koska muussa tapauksessa ne kaistat olisivat jatkuvasti tukossa.

Olisi mielenkiintoista kuulla mitä pidät autoilijoiden kiusaamisena? Bussikaistoja, jotka aikoinaan autoilijoiden vastustuksesta huolimatta käyttöönoton yhteydessä nopeuttivat myös autoilijoiden matkaa kun useammat siirtyivät autostaan bussiin muiden autoilijoiden tietä tukkimasta? Pysäköintimaksuja, joita ilman pysäköintipaikan löytäminen kestäisi ikuisuuden? Haluaisin aidosti tietää.

anonyymi

Ongelmana liikenteeseen liittyvässä keskustelussa pidän sitä yleistä väärinkäsitystä, että ylipäätään kuvitellaan, että valtaosan päivittäisestä autollaliikkumistarpeesta voisi hoitaa kevyen liikenteen tai julkisen liikenteen ratkaisuilla. On esimerkiksi lukuisia toimialoja , joissa työn tekemispaikat ja -ajat vaihtuvat päivittäin tai päivän aikana täytyy muusta syystä siirtyä useasti paikasta toiseen -> mitään tällaista työtä ei voi hoitaa tehokkaasti muuten kuin henkilöautolla. Kuljetus-, rakennus, kotipalvelu-, yrittäjätoiminta yleensä jne. vaativat ysein joustavaa liikkumista tarvittaessa pienelläkin varoitusajalla. Vaihtoehtona on toki se, että em. alojen/ammattien jo korkeat kustannukset entisestään nousevat tai vastaavasti toimintaedellytykset heikkenevät --> yhteiskuntataloudelliset vaikutukset?

- Puhtaasti henkilöautoilua 'haittaamaan' tehtyjä liikenneratkaisuja ovat esimerkiksi autokaistalle tehdyt bussipysäkit paikoissa, joissa bussi-, tai muukaan liikenne ei kyseisestä ratkaisusta huolimatta millään lailla kärsisi muutoin sujuvasta henkilöautoliikenteestä - tällainen paikka löytyy esimerkiksi maaherrantieltä Veräjälaaksossa - näitä on monessa muussakin paikassa. Vaikka ko. paikalla olisi runsaasti tilaa syvennetyille 'tavallisille' pysäkeille, suojatien keskikorokkeille jne. niin silti kaikki autoliikenne seisotetaan bussin takana juuri niin kauan, kun bussi seisoo pysäkillä. Samaisen kohdan kruunaa vielä kyseeisessä paikassa liikennöivän jokeribussin liikennevalot, joilla kyseinen bussi saa etuajo-oikeuden päästäkseen seisomaan sinne muun liikenteen eteen.
-en tiedä onko kyse tietoisesta haittaamisesta vai yleisesti ottaen huonosta suunnittelusta kun tarkastellaan esimerkiksi 'valmistunutta' Hakamäentien remonttia. kalliista tunneleista ja eritasoliittymista huolimatta mannerheimintieltä _Helsingin keskustan yhdeltä tärkeimmistä ulosmenoteistä_ ei pääse edelleenkään ilman liikennevaloissa seisomista risteyksen takana tyhjänä häämöttävälle Hämeenlinnanväylälle - onhan se tämä täysin käsittämätöntä 'suunnittelua'.
- Helsingin liikennevalosuunnittelun yksi keskeinen lähtökohtaha on (ihan virallisestikin) 'olla toimimatta henkilöautoilla sujuvasti' eli virallisesti sanottuna 'laskea keskinopeuksia'. Eli kaikenlaiset 'vihreät aallot' on tarkoituksellisesti suunniteltu toimimattomiksi. Keskinopeushan toki laskee, kun valojen väli ajetaan 50km/h ja sitten taas seistään minuutti paikallaan - varsinaiset ajonopeudet eivät laske juurikaan..

esimerkkejä liikennesuunnittelusta autoilijoiden 'kiusaamiseksi' kyllä löytyy runsaasti - tuossa muutama nyt esimerkkeinä alkuun.. kaikki em. esimerkit olisi voitu suunnitella toisin, ilman että kukaan olisi ratkaisusta oikeasti kärsinyt, mutta autoilija olisi kenties hieman hyötynyt - silti ollaan päädytty autoilijaa 'haittaavaan' ratkaisuun.. Tästä toki päästään seuraavaan ikuisuuskysymykseen, että 'hyötyvätkö vai häviävätkö kaupunkilaiset jos autoilua tarkoituksellisesti keinotekoisesti haittaamalla tai kallistamalla sitä yritetään kaupunkialueella vähentää' - siitä kannattaa aloittaa sitten täysin uusi keskustelu...

harmaamassa

Kiitos kun jaksoit vastata, tämä auttoi hahmottamaan asiaa paremmin.

"..kuvitellaan, että valtaosan päivittäisestä autollaliikkumistarpeesta voisi hoitaa kevyen liikenteen tai julkisen liikenteen ratkaisuilla.. On esimerkiksi lukuisia toimialoja , joissa työn tekemispaikat ja -ajat vaihtuvat päivittäin tai päivän aikana täytyy muusta syystä siirtyä useasti paikasta toiseen .."

On selvää että näitä toimialoja on, joissa valtaosaa päivittäisistä liikkumis- ja kuljetustarpeita ei ole mielekästä hoitaa julkisilla tai pyörällä tai kävellen. Esimerkiksi pieniä remonttikeikkoja koko pk-seudun alueella työikänsä tehneelle sukulaismiehelle tällainen olisi ollut aivan absurdia. Kaikki eivät voi hoitaa valtaosaa liikkumistarpeistaan ilman autoa. Valtaosa ihmisistä Helsingin kaltaisessa kaupungissa kuitenkin voi. Artikkelin mukaisesti yli puolet Helsingin talouksista on autottomia ja esim. monet kantakaupungin asukkaat pitävät autoa lähinnä mökkimatkoja varten. Jos kaupunkirakennetta ei olisi väkisin levitelty pitkin peltoja ja metsiä ja kantakaupunkiasumisesta tehty tarjontaa rajoittamalla kohtuuttoman hintaista, vielä nykyistäkin suurempi osa ihmisistä voisi hoitaa päivittäiset liikkumistarpeensa ilman autoa. Mitä useammalle kyetään antamaan mahdollisuus asumiseen ilman tarvetta autolle ja mitä vähemmän auton pitämistä esim. kantakaupungin kaduilla murto-osaa kustannuksista kattamattomilla asukaspysäköintitunnuksilla seisomassa tuetaan, sitä helpompi on niiden, joilla on todellinen tarve liikkua kaupunkialueella, löytää parkkipaikka itselleen. Vastaavasti esim. kaupungin pysäköintinormeillaan edellyttämät Espoon autonomistusprosenteille mitoitetut tajuttoman kalliit parkkiluolat joista taloyhtiöiden on pakko ostaa paikkoja ja sisällyttää näiden hinta asuntojen hintoihin saavat useamman valitsemaan auton hankinnan, sillä ajelun ja liikenteen ruuhkauttamisen kuin valitsisi jos itse joutuisi itse maksamaan pysäköintipaikan rakennuskustannukset. Moni käyttäisi varmasti 50000€ mieluummin johonkin muuhun kuin parkkipaikkaan. Tämä myös sysää kymmeniä tuhansia euroja autonpitämisen kustannuksia myös niille asunnonostajille, jotka eivät autoa pidä, mikä on mielestäni täysin kohtuutonta.

Summa summarum, mitä suuremmalle osalle ihmisiä tehdään helpommaksi ja halvemmaksi valita joku muu tapa liikkua, sitä enemmän tilaa jää niille, joille se on välttämätöntä. Jos minä saisin valita, niin paras tapa toteuttaa tämä olisi laajentaa tiiviisti rakennettua ns. kantakaupunkia ratikkaverkkoineen niiltä rajoilta joihin sen laajeneminen toisen maailmansodan jälkeen tyssäsi. Sille riittää maksuhalukasta kysyntää. Jätkäsaari ja Kalasatamakin ovat ihan lähiötehokkuudella rakennettuja verrattuna esim. Alppiharjuun. Tässä on taustalla mm. se, että normien pakottamat autopaikat on ihan järjettömän kallista rakentaa, jolloin vähennetään rakennuspinta-alaa, jotta autopaikat olisi helpompi järjestää. Ratkaisu on normien keventäminen tai mieluiten poistaminen.

"autokaistalle tehdyt bussipysäkit"

Joo, en sano varmasti, mutta veikkaisin että tuossa voi olla taustalla esim. se, että siihen on suunnitteilla pikaratikka, joten pysäkit tehtiin valmiiksi siihen tien viereen. Sen bussilinjan kapasiteetti on täysin tapissaan, nytkin siellä on lähes päivittäin niiden bussien puuroutumista kolmen-neljän bussin letkoiksi, kun bussilinja ei yksinkertaisesti vedä niin paljon ihmisiä kuin siinä olisi kulkijoita. Tuo muuten helpottaa Kehä I ruuhkia aika lailla, vaikkei edes kunnolla toimi. Siinä kulkee 30000 ihmistä päivässä, enemmänkin kulkisi, jos satojen miljoonien risteysten sijaan investoitaisiin tuohon se 500 milliä. Helpottaisi poikittaisliikenteen autoruuhkia paljon kustannustehokkaammin.

"jokeribussin liikennevalot" Ne on siinä tuon saman puuroutumisen vuoksi. Lisäksi nää etuajo-oikeudet yleisesti ottaen helpottaa ruuhkia samalla logiikalla kuin bussikaistat, eli useampi valitsee bussin auton sijaan, jolloin siellä on vähemmin kanssa-autoilijoita tietä tukkimassa.

"Hakamäentien remontti"

Tietysti olisi hyvä jos joka suunnasta voisi tulla yhtä aikaa pysähtymättä, mutta sillä on hintansa eikä ihmeisiin pysty tieinsinöörikään. Ja näiden eritasohässäköiden hinnat ja muut kustannukset (esim. tilan vienti) ovat kaupunkialueella aivan suhteettoman suuria saavutettuihin hyötyihin. Valitettavasti. Ja se on ihan he***ttiä pyöräilläkin se ympäristö vanhaan verrattuna. Parilla sadalla miljoonalla saatiin pahempi ruuhka. Tätä nämä tieinvestoinnit lähtökohtaisesti kaupungissa on (kts. wikipediasta "Induced demand"). Moottoritiet ovat tarkoituksenmukainen ratkaisu kaupunkien väliseen liikenteeseen, ei niiden sisäiseen.

"Helsingin liikennevalosuunnittelu"

Joo, tässä tullaan siihen, että kaupungin katuverkko ei yksinkertaisesti vedä yhtään sen enempää kuin mitä nykyään sinne liikennevaloilla voidaan päästää. Vapaampi kulku tarkoittaisi sitä, että keskusta menee täysin sumppuun (gridlock), mikä ei ole kenenkään etu. Samasta syystä esim. Länsiväylän bulevardisointi vain siirtäisi jonottamisen kauemmas keskustasta, ei lisäisi sitä. Samalla saataisiin yli kymmenelle tuhannelle (muistinvaraisesti) asunto loistavien joukkoliikenneyhteyksien varrelta. Toinen vaihtoehto tähän olisi se, että sisään tulevien autojen määrää säädeltäisiin neuvostoliittohenkisen jonottamisen sijaan niinkun muidenkin rajallisten hyödykkeiden saantia, eli hinnoittelemalla sisääntulo, vaikkapa Newspeak-henkisesti nimetyillä "sujuvuustaksoilla".

"kaikki em. esimerkit olisi voitu suunnitella toisin, ilman että kukaan olisi ratkaisusta oikeasti kärsinyt, mutta autoilija olisi kenties hieman hyötynyt"

Mielestäni osoitin ainakin valtaosan esimerkeistäsi sellaisiksi, että "autoilijaystävällisessä" vaihtoehdossa suurempi ihmismäärä olisi kärsinyt tai hyöty olisi kustannuksiin nähden heikko. Nämä on tietty monimutkaisia asioita ja on aivan selvää että on olemassa yksinkertaisesti ja yksiselitteisesti pa**aa liikennesuunnittelua, josta kärsitään turhaan. Varsinkin kun liikennesuunnittelu on näin autolla, bussilla, kävellen ja varsinkin viimeksi pyörällä työmatkojaan kulkeneen näkökulmasta hyvin autokeskeistä, niin sanoisin että tuskin yksikään insinööri tahallaan on autoilijaa kiusaamassa (pyöräilijät on nähty lähinnä harrastajina, joita sopii kierrättää mutkaista ja mäkistä maisemareittiä ja vuorotellen alikulusta ja ylikulusta ja joita ei haittaa vaikka puolen kilometrin välein pitää vaihtaa tien puolta, kanttikivistä, keskellä tietä olevista bussipysäkeistä ja liikennemerkeistä ja koiran ulkoiluttajien joukkoon tunkemisesta puhumattakaan).

anonyymi

Kiitos asiallisista kommenteista!

Helsingin kantakaupunki on luonnollisesti oma lukunsa tilan suhteen - mutta toisaalta siellä kasvu/rakentaminen on tällä hetkellä varsin rajoittunutta. - eikä liikenteen ongelmana mitenkään olekaan kantakaupungissa asuvat autopaikkoineen jne. vaan se, miten toteutunut ja ennustettu kasvu mm. kehyskunnista keskustaan suuntautuvassa liikenteessä yhteiskuntatehokkaasti hoidetaan.

Ymmärrän täysin kaiken pyrkimyksen julkisen liikenteen suosimiseen, mutta täytyy ottaa huomioon tutkitut realiteetit alueen hajanaisesta asutuksesta, ihmisten liikkumisesta ko. alueella, ennustetusta ja toteutuneesta kasvun keskittymisestä kehyskuntiin ja ylipäätään ennusteet kaiken liikenteen kehittymisestä alueella. Jos em. seikat jätetään huomioimatta eikä ns. kumipyöräliikenteen eteen tehdä kullakin alueella ennusteita ja toteutunutta kasvua vastaavia liikenneratkaisuja, ei lopputuloksena suinkaan ole automaattisesti vastaavasti kasvanut joukko- ja kevyen liikenteen käyttäjäryhmä, vaan entistä suurempi joukko tyytymättömiä autoilijoita, ruuhkia ja lisääntyneestä liikenteestä aiheutuneet yhteiskuntataloudelliset moninaiset kustannukset ja haitat todennäköisesti ovat kyseisellä ratkaisulla ainoastaan kertautuneet.

On mielestäni melko epätodennäköistä että pääkaupunkiseudun yhteiskuntarakennetta kaavoitus-/rakentamisnormeja, asuntojen hinnanmuodostusta saatika ihmisten asumis- ym. mieltymyksiä pystytään tässä vaiheessa muuttamaan millään enää niin paljoa, että asumisen ja liikenteen kasvuennusteet voisivat näistä johtuen kääntyä nyt ennakoidusta täysin vastakkaiseksi. Todennäköisimpään toteutuvaan skenaarioon tässä yritetään toimivaa ratkaisua löytää ja siihen varautua - ei niinkään siihen, miten asiat 'voisivat- tai miten niiden pitäisi olla'.

harmaamassa

Ja Helsingissä elää 30%? Sosiaalituella?

Olisi kiva tietää kuinka moni töissäkäyvistä on autottomia? Olisko edes 25%?

Vihreät eivät tajua jos kaikki työläiset muuttavat pois Helsingistä niin kuka maksavat vihreiden oleskelun?

Itse vihaan autoilua, joudun maksamaan n.600e kk että pääsen autolla töihin ja ehdin hakemaan lapset päivähoidosta, vaimo pääsee kohtuullisesti töihin julkisilla mutta siinäkin menee 3h pvä... Ei ole kiva olla duunari Helsingissä. Vihreät, äkkiä kansalaispalkka että voin lopettaa autoilun ja jäädä kotiin. En halua kuitenkaan muuttaa Espooseen tai Nummelaan.

Tomi

Vihreet nyt ei ymmärrä elämästä mitään. Koplaa pahemmin kuin poroporvarit tai jopa demarit!!!

Liikenneongelma stadiin (niemelle) pitää ratkaista tietullijärjestelmällä. Loppuu turha kruisailu ja vain työssäkäyvät sekä todella tarpeillaan (!) käyvät ajelevat näillä kaduilla! Työssäkäyville nimellinen vuosimaksu, asukkaille tietysti ilmainen ja muille sen verran kova, että loppuu se espoolaisten velkabemarien pyöriminen näillä historiallisilla kulttuurikaduilla! Tekniikka on olemassa jo, kalkkikset!

Hänmän

En tiedä elämästä, mutta ainakin kaupunkisuunnittelusta tuntuvat olevan hyvin perillä. Kaupungin ruuhkat eivät ole pahentuneet kolmeenkymmenen vuoteen, vaikka ytimeen on survottu kymmeniä tuhansia uusia ihmisiä. Kiitos tehokkaan joukkoliikenteen, pyöräilyn ja kävelyn, ruuhkat pysyvät hallinnassa. Jotain on tehty oikein.

Peukkua

Ihan vaan tutkittua tietoa vastineeksi tohon hatusta heitettämääsi 'kaupungin ruuhkat eivät ole pahentuneet kolmeenkynmmeneen vuoteen'

lähde: ELY-keskuksen 'Selvitys Helsingin seudun pääväylien liikenteen toimivuudesta'

pari otetta ko. selvityksestä, jossa tutkittiin kehitystä vuosina 2003-2010

-'Täysin ruuhkattomien päivien määrä on vähentynyt selvästi useissa mittauspisteissä'

-'Suurin ruuhkautuneiden päivien määrän kasvun näyttäisi tapahtuneen luokassa ”hidasta”. Suurinta ruuhkautuneiden päivien osuuden kasvu tässä luokassa on ollut kehä I:llä Pakilassa, Itäväylällä Kulosaaressa, Lahdenväylällä Viikinmäessä ja Hämeenlinnanväylällä Kaivokselassa.

- Osassa pisteissä ruuhkautuminen onkin siirtynyt lievästä luokasta vakavampaan.'

pelkästään tuon 7 vuoden aikana ruuhkaisuus on lisääntynyt paikoin yli 40%
ruuhkattomat päivät ovat selvästi vähentyneet ja ruuhkaiset lisääntyneet.

harmaamassa

Kyllä siellä varmaan muitakin puoluekannan edustajia on kaupunkisuunnittelussa, kuin koplaajia! Eivätkä tämän kokoisen ja tällälailla sijoitetun kaupunkiytimen ruuhkat voi paljon kasvaakaan, vaikka siellä sähläisivät kaikki ajokortittomat koplaajatkin...pyöräilyä on hyvä suosia ja kävellä nyt voi vaikka vetten päällä. Mutta turhat p...rallin vetäjät vois ajaa Läyliäisiin tai Kainuuseen kuluttamasta keskustan katuja ja hermoja!

Metroa ON laajennettava Espoon maalaiskunnan lisäksi pohjoiseen ainakin Tikkurilaan asti, jolloin siitä voitaisiin edes puhua metroverkostona - nythän se on metronpätkä! On naurettavaa, että jos haluaa esim. Pasilaan idästä, on hypittävä paljon etelämmillä metroasemilla pois ja jatkettava maitoautolla odotettuaan ensin 4 viikkoa sen saapumista - KÄSITTÄMÄTÖNTÄ! Näin ne viherkoplaajat ajattelee kaupunkisuunnittelua...voi voi...

Hänmän