Vaalikoneemme on nyt avattu!

Liikenne

Paremmat renkaat eteen vai taakse?

MOOTTORI TESTASI Testasimme Nokian Renkaiden testikeskuksessa Ivalossa, kumpi kannattaa.

Teimme kokeen vuosimallin 2013 etuvetoisella Volkswagen Golfilla ja takavetoisella C-sarjan Mercedes­Benzillä.

Moottori

Testasimme Nokian Renkaiden testikeskuksessa Ivalossa, pitääkö vanha nyrkkisääntö yhä paikkaansa. Sen mukaanhan parempikuntoiset renkaat kannattaa asentaa taka-akselille.

Koeajorupeama Ivalossa vahvisti, ettei edes nykyautojen pätevä ajonvakautus-elektroniikka ole riittävän etevä kumotakseen fysiikan lakeja.

Testiajot läpikäytiin sekä etu- että takavetoisen auton voimin.

Tyypillisessä etuvetoautossa 60–65 prosenttia massasta kuormittaa lepotilassa etuakselia. Jarrutustilanteessa painopiste siirtyy eteen, jolloin ylitetään helposti 70 prosentin taso. Raskaskeulaisella autolla ajettaessa jarrutukset ja kaarreajo syövät kulutuspintaa.

Takavetoinen auto on lähtökohtaisesti tasapainoisempi. Myös takavetoisissa autoissa painonjakauma muuttuu jarrutuksissa etupainoiseksi.

Etuvetoinen kuluttaa eturenkaita selvästi enemmän kuin takarenkaita. Takavetoisessa kuluminen on tasaisempaa, mutta vetävä pyöräpari eli takarenkaat kuluvat aavistuksen enemmän.

Pitäisikö uskoa vanhan kansan uskomusta ja kierrättää renkaita akselilta toiselle kulumisen tasaamiseksi?”

Lähes poikkeuksetta auton rengassarja uusitaan kerralla.

Asennuksessa renkaisiin tai vanteisiin merkitään niiden paikat. Siitä lähtien renkaat asennetaan kausivaihdossa tutuille paikoilleen hamaan uusimiseensa saakka.

Jos ja kun näin toimitaan, on järkiperäistä että toinen rengaspari kuluu enemmän.

Pitäisikö uskoa vanhan kansan uskomusta ja kierrättää renkaita akselilta toiselle kulumisen tasaamiseksi?

Jos oletetaan, että sama rengaspari työskentelee talvesta toiseen vakiopaikoillaan, on melko ilmeistä, että toinen pari renkaita on huomattavasti kuluneempi kuin toinen.

Keskivertoautoilija ajaa talvirenkaillaan kolme talvea, jolloin etuvetoisessa eturenkaiden ja takavetoisessa takarenkaiden pito voi renkaiden käyttöiän loppumetreillä olla jo merkittävästi huonompi kuin toisella akselilla.

Koeajot ja testit läpikäydään Nokian Renkaiden testikeskuksessa Ivalossa.

Käytössä oli Nokian R2-kitkarengaspari, joka oli palvellut etuvetoisen taksiauton alla takarenkaina.

Rengassarjan eturenkaat olivat kuluneet sakkorajoille, joten kulumisero oli ainakin tässä tapauksessa melkoisen raju.

Käytettyjen renkaiden kumppaniksi valitaan ajamattomat R2:t. Kulutuspinnoissa on eroa melko tarkalleen kolme millimetriä. Ei siis kovin paljon.

Teemme kokeen vuosimallin 2013 etuvetoisella Volkswagen Golfilla ja takavetoisella C-sarjan Mercedes-Benzillä.

Testissä ajetaan samat vertailut molemmilla autoilla ja niin, että parempi rengaspari on vuorotelleen kummallakin akselilla.

Valitsen vertailuun viisi erilaista tehtävää.

Heitäkin löytyy, jotka sijoittaisivat paremman rengasparin eteen.”

Ennen testiä käydään kuitenkin keskustelu rengastuksesta eri näkökulmista.

Keskustelukumppaneiden kannat jakautuvat kolmeen leiriin. Osa laittaisi paremmat renkaat taka-akselille, osa pitää asiaa melko yhdentekevänä.

Heitäkin löytyy, jotka sijoittaisivat paremman rengasparin eteen.

Nokian Renkaiden teknisen asiakaspalvelun päällikkö Matti Morrin mukaan tehtaan kanta asiaan on yksiselitteinen.

– Vetotavasta riippumatta paremmat renkaat tulee asentaa taka-akselille. Perustelu on se, että yliohjautumista pidetään vaarallisempana kuin aliohjautumista, Morri perustelee.

Soraääniäkin on kuultu.

Nykyautojen ajonvakautusjärjestelmät korjaavat isojakin ongelmia ja ajovirheitä, joten onko aika päivittää käsityksiä?

Yhden ajattelutavan mukaan paremmat eturenkaat lyhentävät jarrutusmatkoja ja helpottavat auton ohjautumista.

Mutta nyt matkaan.

Testi 1: jäärata-ajo

Lähes kolmen kilometrin mittaisella mutkikkaalla jääradalla haetaan ensisijaisesti ajotuntumaa, joskin kello käy muodon vuoksi myös kierrosaikojen vertaamiseksi. Puramme vyyhteä noudattamalla aluksi Matti Morrin vahvistamaa ohjetta. Asennamme siis uudet renkaat taakse.

Mercedes-Benz osoittautuu mutkaradalla hieman epävakaaksi. Keula liukuu alta ja elektroninen ajonvakautus puuttuu heti ensimmäisestä kaarteesta alkaen peliin. Suuriin ongelmiin ei silti jouduta. Meno on verkkaista, mutta melko ennakoitavaa. Puskemista oppii nopeasti varomaan ja ajonvakautus osallistuu ajoon aktiivisesti.

Kun rengasparien paikkaa vaihdetaan, muuttuu meno vallan hurjaksi. Olen vähällä menettää auton hallinnan heti ensimmäisessä jyrkemmässä kaarteessa. Perä irtoaa pitkään luisuun ja ehdin tehdä korjausliikkeiden sarjan ennen kuin ajonvakautus havahtuu. Auto käväisee lähes 90 asteen kulmassa, ennen kuin ajonvakautus tarttuu tilanteeseen.

Jos tilanne olisi sattunut maantiellä, ei auto olisi mahtunut omalle kaistalle. Hiukan provosoimalla ja tekemällä liian myöhäisiä ohjausliikkeitä saan auton lopulta pyörähtämään perä menosuuntaan. Kuluneet takarenkaat tarjoavat epämiellyttävää sokkihoitoa ja vaativat aktiivista ajamista. Järkevän kierrosajan tekeminen on mahdotonta, sillä auto nuolee penkkoja ja on vähällä pyörähtää jokaisella ajokierroksella.

Golf käyttäytyy mutkaradalla loogisen aliohjaavasti, kun kuluneemmat renkaat on asennettu eteen. Ajonvakautus raksuttaa, mutta parin kierroksen jälkeen löytyy sopiva ote. Pieni vihje puskemisesta on helppo havaita.

Oikea-aikainen jarrutus, usein pelkkä kaasun nosto ja rauhallinen ohjauspyörätyöskentely johtavat lopulta kierrokseen, jossa ajonvakautus ei juuri puutu ajamiseen.

Vaihdamme renkaiden paikkaa. Nyt kokemus ei mersun tapaan aiheuta hetkellisiä sydämenpysähdyksiä, mutta silti ajaminen on kaukana miellyttävästä. Jos olisi pysyttävä omalla kaistalla, olisi tehtävä ratkaistavissa vain huomattavan hitaalla nopeudella ja ennakoinnilla. Yliohjautuminen on erittäin rajua myös etuvetoautolla.

Ajonvakautus toimii isommalla viiveellä, kun edessä on parempi pito. Koetun perusteella voi päätellä, että ainakin Mercedes-Benzin ja VW:n järjestelmät toimittavan Boschin ohjelmoinnissa etupyörien luistolla on ajonvakautustoimintaan suurempi vaikutus kuin takapyörien.

Molemmilla autoilla tärkeää on, että korjausliikkeet ovat riittäviä ja oikea-aikaisia. Nykyaikaisilla autoilla liukkaalla ajamisen perussääntö on, että kriisin uhatessa vauhtia otetaan jarruttamalla pois. Tässä tapauksessa auto lähtee kaarrejarrutuksessa voimakkaaseen sivuluisuun, joten ohjauspyörän kanssa on oltava ripeä.

Testi 2: jarrutus jäällä

Havainnollisin ja helpommin mitattava tehtävä on jarrutus jäällä. Koska olosuhteet kahden lämpöasteen vaiheilla ovat lievästi sanoen superliukkaat, riittää jarrutuskokeeseen 60 kilometrin lähtötuntinopeus.

Mittaan jarrutusmatkat vähintään kymmenen toiston osalta. Lopputulokseen huomioidaan kuuden jarrutuksen keskiarvo. Paras ja huonoin sekä muuten keskimääräisistä matkoista selkeästi poikkeavat tulokset pudotetaan laskelmasta pois.

Jarrutuskokeessa voisi kuvitella saatavan tuloksia, jotka puhuisivat sen puolesta, että parempi rengaspari sittenkin kuuluu eteen. Nopeasti käy kuitenkin selväksi, että erot ovat kohtalaisen pieniä.

Golfilla uusien eturenkaiden etu on 11 metriä keskiarvojen ollessa 102 ja 113 metriä. Hajontaa toistoissa uusilla takarenkailla on alle kolme metriä. Uusilla eturenkailla hajonta kasvaa. Parhaan ja huonoimman ero on 10 metriä.

Myös Mercedes-Benzillä kuluneemmat renkaat edessä jarrutettaessa jarrutusmatkojen hajonta on verrattain vähäistä. Kun renkaiden paikkaa vaihdetaan, koetaan pieniä ja vähän isompia yllätyksiä. Huimin on heti ensijarrutus, kun auto lähtee täysin yllättäen pyörähtämään.

Nopeilla ohjausliikkeillä tilanne on pelastettavissa. Mutta kun uusin jarrutuksen ohjaamatta lainkaan, auto tekee lähes tyylipuhtaan 360 asteen käännöksen. Sama toistuu kolme kertaa ja aina eri kohdissa leveää rataa, joten kyseessä ei ole sattuma.

Mersulla jarrutusmatkojen keskiarvoksi saadaan uusilla takarenkailla jopa parempi 163 metriä uusien eturenkaiden 165 metriä vastaan.

Yllättävän tuloksen syyksi havaitsen epävakauden uusilla eturenkailla. Vaikka jarru pysyy pohjassa pysähdykseen saakka, aiheuttavat voimakkaat ohjausliikkeet isoja heittoja jarrutusmatkoihin.

Kun uusilla takarenkailla jarrutusmatkojen hajonta on vain 5,7 metriä, venyy haarukka uusilla eturenkailla peräti 21 metriin, vaikka pyörähdyksiä ei edes huomioitu mittauksissa.

Testi 3: kiihdytys tampatulla lumella

Kolmas tehtävä on kiihdytys tampatulla lumella. Lisähaastetta kiihdytyskokeeseen tuo ylämäki, jossa runsaan 500 metrin matkalla kokonaiskorkeuseroa on peräti 80 metriä. Viimeisen 300 metriä mäen nousukulma on hurjat 30 astetta.

Suorituskykykokeessa mitattiin kiihtyvyys kaikki auton ohjaus- ja apuelektroniikka kytkettynä 400 metrin matkalta. Nousu haastoi pidon ja leimallista kokeelle oli, ettei Mercedes-Benz noussut kertaakaan mäen huipulle asti.

Lumisessa rinteessä kiihdytykset eivät ehkä yllättäen valtavasti poikkea toisistaan, vaikka renkaiden paikkaa vaihdetaan.

Mersulla ensimmäisen sadan metrin matkalla loivemmassa mäessä uudet takarenkaat tuottavat sekunnin verran parannusta. Mäen muuttuessa jyrkemmäksi etu pienenee ja lopussa tasoittuu kokonaan.

Volkswagen Golf etenee havaittavasti paremmin uusilla eturenkailla, mutta VBoxin mittausten perusteella ero on pienempi kuin ohjaamossa voisi kuvitella. Myös Golfilla rengasetu vähenee. Kuluneemmillakin renkailla päästään lopulta 400 metrin matkalla samaan loppuaikaan.

Testi 4: kitkaympyrä

Kitkaympyrässä ajetaan sekä jäällä että lumella. Ympyräajossa keskeisintä on tuntuma.

Kitkaympyrä lumella ja jäällä vahvistaa aiempia käsityksiä. Kummatkin testiautot tarjoavat kovin aktiivisesti perää rinnalle. Lumella vaikutelma ei ole yhtä vahva kuin jäällä. Silti lumellakin molemmat autot vaikuttavat huonommilla takarenkailla epävakailta kitkaympyrässä.

– Auto on selkeästi levoton. Ehdottomasti laittaisin paremmat renkaat taakse. Yliohjautuminen tiedetään vaikeammaksi asiaksi hallita ja kyllä tämä koe tukee käsitystä, Nokian Renkaiden testikuljettaja Janne Laitinen tiivistää.

Kitkaympyrässä tulee esiin sama ilmiö kuin jääradalla. Ajonvakautus tulee molemmissa autoissa peliin mukaan vahvasti jälkijunassa, kun paremmat renkaat ovat edessä. Kuluneilla eturenkailla järjestelmät kaitsevat hanakammin autoja, eivätkä päästä takapäätä karkaamaan sivuluisuun.

Testi 5: tuntumakoeajo lumisella tiellä

Viides koe on tuntumakoeajo lumisella tiellä. Testissä ei tehdä mittauksia, vaan arvio perustuu ajotuntumaan.

Luminen tie pehmentää autojen käytöserot, joten renkaiden sijainti edessä tai takana on näissä olosuhteissa jokseenkin yhdentekevää. 

Kohtalaisella pidolla voi syntyä valheellinen kuva, ettei renkaiden paikalla ole merkitystä. Normaaliliikenteessä auton käytökseen tottuu. Kun täysjarrutuksia ja rajuja ohjausliikkeitä tehdään harvoin, voi arvaamaton äkkitilanne aiheuttaa vakavan onnettomuuden.

Kiistaton tulos: Vetotavasta riippumatta paremmat renkaat tulee asentaa taka-akselille."

Mutta mitä testit lopulta osoittavat? 

Kokeiden perusteella voidaan kiistattomasti tukea sitä käsitystä, että parempien renkaiden paikka on taka-akselilla auton vetotavasta riippumatta.

Yllättävää on, että molemmissa autoissa elektroniikka hämääntyy, kun etupyöräpari pitää hyvin.

Ajotaitoon ja kokemukseen vetoaminen on kömpelö peruste vastaväitteelle. Jotkut takavetokuljettajat uskovat nauttivansa enemmän ajamisesta, kun ”perän saa helposti irti”. Vastaavasti aliohjautumista eli puskemista pidetään pahana asiana.

Mutta kuten jääratakierrokset osoittavat, on pieni aliohjautuminen hallittavampi ja jopa nopeampi tapa edetä, kuin taistelu enemmän tai vähemmän yllättäviä sivuluisuja vastaan.

Näin renkaita testattiin

Molemmilla autoilla ajettiin ensin lähes kolmen kilometrin jääradalla siten, että uudet renkaat on asennettu taakse. Sen jälkeen renkaiden paikat vaihdetaan.

Tämän jälkeen renkaita testataan jarrutuskokeessa.

Kolmas tehtävä on kiihdytys tampatulla lumella.

Neljännessä kokeessa eli kitkaympyrässä ajetaan sekä jäällä että lumella.

Viides koe on tuntumakoeajo lumisella tiellä.

Tilaa uutiskirjeemme

Saat joka päivä klo 14 sähköpostiisi koosteen päivän kiinnostavimmista jutuista!

Tilaa tästä

Etusivulla nyt

Uusimmat: Liikenne

Vaalikoneemme on nyt avattu!

Luetuimmat

Uusimmat

Uusimmat: Urheilu