Liian pieneksi jäävä metro tuonee ison laskun helsinkiläisille veronmaksajille – Helsingin osuus kuluista 70 %
Metro: Helsingin osuus metron kapasiteetin lisäämisen kustannuksista on 70 prosenttia.
Liian pieneksi jo 2030-luvulla jäävä metro (HU 13.1.) voi tuoda yhteensä satojen miljoonien laskun veronmaksajille.
Metron täyttymiseen ratkaisua etsivässä yleissuunnitelmassa esitetään keskeisenä vaihtoehtona liikenteenohjausjärjestelmän uusimista.
Sen uusiminen kahdessa vaiheessa maksaisi suunnitelmassa esitetyn arvion mukaan yhteensä noin 231,5–281,5 miljoonaa euroa.
Helsingin osuus summasta ensimmäisessä vaiheessa olisi alustavasti noin 70 ja Espoon noin 30 prosenttia.
Moni helsinkiläinen muistaa edelleen hyvin sen, että länsimetron laiturit päätettiin soraäänistä huolimatta rakentaa lyhyemmiksi kuin kantametron. Tuolloin uskottiin automaattimetron lyhentävän vuorovälejä niin, että laiturien pituudessa voidaan ”säästää”.
Automatisointi karahti tuolloin kuitenkin kiveen.
Jos metro päätetään liikenteenohjausjärjestelmän uusimisen lisäksi vielä nyt automatisoida, toisi se arviolta 100–200 miljoonaa euroa lisää kustannuksia.
Liikenteenohjausjärjestelmä täytyy uusia, jos metron vuoroväliä halutaan tiheämmäksi. Tavoite vuoroväleille on 100 sekuntia. Tihentäminen on tärkein keino, jolla matkustajamääriä voidaan metrossa kasvattaa.
Jos mitään ei tehdä, metro uhkaa jäädä Tapiolan länsipuolella liian pieneksi jo vuoteen 2030 mennessä.
Kapasiteettiongelmat koskevat myös Ruoholahdesta itään kulkevaa osuutta ja vaikka ennen koronaa tehtyä matkustajamääräennustetta pienennettäisi 10 prosentilla, se ei ratkaisisi pulmia.
Päätöksiä järjestelmän uusimisesta tai automatisoinnista ei vielä ole.
Metron täyttymiseen on viime vuosina esitetty automatisointia sekä Espoon Matinkylään louhittavaa kääntöraidetta. Näistä Matinkylän kääntöraiteesta on nyt luovuttu.
– Se olisi ollut kallis, teknisesti superhaastava ja viivästyttänyt Kivenlahden metroa. Lisäksi se olisi aiheuttanut hyvin pitkän liikennekatkon metroon, selvittää Espoon kaupunkitekniikan johtaja Harri Tanska.
Espoossa on nyt Tanskan mukaan selvitetty, voisiko useampi metrojuna ajaa tulevaisuudessa Kivenlahteen saakka. Kun Kivenlahden metro nykyarvion mukaan aloittaa vuonna 2023, joka toisen junan on määrä ajaa Kivenlahteen, ja joka toinen juna kääntyisi Tapiolassa.
– Simulaatioissa sekä 3/4 -malli eli kolme junaa neljästä että 4/4 -malli, jossa kaikki junat ajavat Kivenlahteen, ovat osoittautuneet mahdollisiksi. Tämä päästään kuitenkin testaamaan koeajoilla vasta kun Kivenlahden metro on valmis, Tanska toteaa.
Metron automatisointi on suunnitelmassa edelleen esillä. Se ei kuitenkaan ole tämän vuosikymmenen vaihtoehto.
Alustavan aikataulun mukaan liikenteenohjausjärjestelmän ensimmäinen vaihe voisi HKL:n projektijohtaja Heikki Viikan mukaan olla valmis aikaisintaan vuonna 2028.
Sen myötä metrossa siirryttäisiin Viikan mukaan puoliautomaattiseen ajoon, jossa junissa on edelleen kuljettaja.
– Toinen vaihe sijoittuisi alustavasti seuraavan vuosikymmenen alkuun. Silloin tulisi arvioitavaksi myös tarve täysautomaattiselle metrolle, Viika sanoo.
Metro uhkaa jäädä pieneksi, kun Espoossa sekä Helsingissä radan varrella rakennetaan runsaasti.
Mikä on aikanaan tehdyn laituripäätöksen vaikutus metron täyttymiseen on?
– Itsekin Etelä-Espoossa asuvana matkustajana ajattelen, että lyhyet laiturit ja tiheät vuorovälit ovat parempi yhdistelmä kuin pitkät junat ja nykyistä pidemmät vuorovälit. Jos laiturit olisivat pidempiä, kapasiteettiongelmaa ei syntyisi tällä vuosikymmenellä. Silloin ei kuitenkaan olisi taloudellisesti kannattavaa ajaa nykyisillä 5 minuutin vuoroväleillä, Heikki Viika sanoo.
