Nesteen uusista raakaöljylaivoista ensimmäinen, Jaarli saapui Suomeen 14.1.2022, jolloin se vieraili kotisatamassaan Porvoon jalostamolla. Toinen laiva Jatuli saapuu Eurooppaan helmikuun aikana. Laivat seilaavat Suomen lipun alla ja niillä on suomalainen miehistö.
Jaarli ja Jatuli on suunniteltu rakentajatelakan (Huyndai Heavy Industries, myöhemmin HHI) “standardi 1A Aframax” -konseptia räätälöimällä liikennöintialueeseen ja operointiprofiiliin sopivaksi.
Laivat on suunniteltu maailmanlaajuiseen liikenteeseen ja ensisijaiseksi liikennöintialueeksi on määritelty Itä-, Pohjan- ja Norjanmeri. Vaikka laivoilla korvataan Venäjältä Kilpilahteen raakaöljyä tuoneet tankkerit ja niiden on tarkoitus jatkaa samassa liikenteessä, niiden suunnittelussa on otettu huomioon koko liikennöintialueen olosuhteet ja öljyterminaalien mahdolliset erityisvaatimukset sekä raakaöljyn lisäksi myös muiden öljytuotteiden kuljettaminen.
– Covid-19 ei vaikuttanut alusten rakennusaikatauluun, komponenttien toimituksiin tai rakentamisen valvontaan. Mahdollisiin vaikutuksiin varauduttiin ennakkoon ja vierailuja rakennuspaikalla rajoitettiin, muun muassa laitevalmistajien tehdaskokeisiin osallistumisia järjestettiin online-yhteyksin, kertoo Lauri Helin, Nesteen Vice President, OP Logistics & Operations.
Laivat tekevät arviolta sata matkaa vuodessa. Tästä johtuen on laivojen suunnittelussa kiinnitetty suurta huomiota laiturointeihin. Säätösiipipotkuri ja 70 astetta puolelta toiselle kääntyvä high lift -peräsin yhdessä kahden keulapotkurin kanssa parantavat ohjailtavuutta satamassa ja lisäävät turvallisuutta ahtailla väylillä operoitaessa.
– Laivat viettävät yli 60 prosenttia ajastaan satamassa, joten kulkutehokkuuden lisäksi on kiinnitetty huomiota energiatehokkaaseen lastinkäsittelyyn. Höyrypumput on lastinkäsittelyssä korvattu taajuusmuuttajaohjatuilla sähköpumpuilla, mikä mahdollistaa myöhemmin myös maasähkön käyttämisen lastin purkamisessa, Helin kuvailee.
Lisäksi alusten energiatehokkuutta on parannettu pääkoneen kierroksia ja potkurin lapakulmia optimoivalla järjestelmällä, suurimpien sähkön kuluttajien taajuusmuuttajaohjauksella sekä laivan operointitehokkuutta seuraavalla järjestelmällä, Helin kertoo.
Alukset operoivat vähärikkisellä laivapolttoaineella (DMA, DMB ja RMB), pääkone on konvertoitavissa LNG:n käytölle.
Talvimerenkulkuun on varauduttu parantamalla jäänmurtokykyä rakenne- ja propulsioratkaisuilla sekä räätälöidyin talveen varautumisen toimenpitein, joihin kuuluvat muun muassa laitesijoittelu, suojaukset ja saattolämmitykset sekä erillinen höyrylinja pääkannella. Koska laivat operoivat maksimissaan noin 30 prosenttia jäissä vuosittain, pääkoneen kulutusta on optimoitu avovesiajossa tarvittaville matalille tehoille.
– Rakentajatelakkaa valittaessa yksi tarpeista oli keulan uudelleen suunnittelu yhteistyössä Aker Arcticin kanssa, jotta laiva täyttäisi jääluokan lisäksi asetetut lisävaatimukset, muun muassa erikseen määritellyt kyvykkyydet edetä jäärännissä ja murtautua sieltä pois sekä murtaa kiintojäätä. Aiemmin oli arvioitu myös eri propulsioratkaisujen vaikutusta jäissäkulkukykyyn minkä seurauksena valittiin säätösiipipotkuri, jolla parannetaan aluksen jääsuorituskykyä ja ohjailtavuutta.
Aker Arctic suunnitteli HHI:n standardi 1A aframax -laivaan uuden keulan ja verifioi jääluokan lisäksi lisävaatimukset jäämallikokeissa, joiden perusteella laivan jäänmurtokyky oli lastissa ja painolastissa parempi kuin referenssinä toimineessa 1A Super aframaxissa.
Lisäksi Aker Arctic teki laivalle jääkuormituslaskelman, jossa otettiin huomioon aluksen suunnitellun liikennealueen tyypilliset operointitilanteet ja propulsio- sekä peräsinkoneratkaisut. Laskelman perusteella laivan runkoa vahvistettiin jäävyöhykkeellä paikoin jopa yli 1A Super -vaatimusten.
Laivat on rakennettu 1A-jääluokkaan, mutta edellä mainituilla suunnittelumuutoksilla ja valitulla koneistoratkaisulla on pyritty mahdollistamaan niiden itsenäinen operointi normaalina jäätalvena. Kovina jäätalvina laivat tarvitsevat jäänmurtaja-avustusta Suomenlahdella.